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Le métro est le principal moyen de transport parisien. En 1978, il a transporté 1104 millions de voyageurs, auxquels il convient d’ajouter les 178 millions de passagers du RER. Chaque jour ouvrable de l’hiver, 4 millions de personnes l’empruntent. 42% des voyageurs sont des travailleurs qui se rendent sur le lieu de leur emploi. Aussi le trafic se réduit-il d’un quart le samedi et de moitié le dimanche. En 1978, lé métro parisien a employé 37468 personnes, dont 401 auxiliaires. En 1980, il a fêté ses 80 ans. Mais l’idée de doter la capitale d’un métropolitain remonte à la moitié du XIXe siècle. Le premier projet date de 1856. En 1896, quelque quatorze projets ont déjà été présentés, fortement influencés par le métropolitain de Londres. Le 9 juillet 1896, après quarante ans d’hésitations, le Conseil municipal de Paris accepte le projet des ingénieurs de la ville: les voies seront étroites, 1 m d’écartement pour des voitures de 1,90 m de largeur; un raccordement avec le réseau des grandes compagnies ferroviaires est donc impossible. Les trains utilisés seront légers, à traction électrique. L’infrastructure sera construite par la ville de Paris qui concédera l’exploitation à une compagnie qui versera à la ville un péage de 5 centimes par voyageur. A l’expiration de ce privilège, au bout de trente-cinq ans, la ville deviendra propriétaire de la superstructure et des immeubles nécessaires à l’exploitation. Le réseau comprendra six lignes, soit 65 km: une radiale (Porte-de-Vin- cennes-Porte-Dauphine); cinq lignes circulaires par les boulevards extérieurs. Cependant, en 1898, une loi, dite «d’utilité publique», impose un écartement normal de 1,44 m et une largeur des voitures de 2,40 m. La ville de Paris peut émettre un emprunt de 165 millions. Le 7 juillet 1898, les travaux débutent. Plusieurs procédés sont utilisés: tantôt on creuse à ciel ouvert une tranchée, ensuite recouverte d’un tablier pour que le percement se poursuive à l’abri de la voûte; tantôt on creuse un souterrain à partir d’une galerie initiale, élargie par la suite (méthode belge). Les percées sous les fleuves sont réalisées à l’aide d’un bouclier ou par fonçages de caissons dans le lit du cours d’eau. En 1899, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris est créée, avec une concession de trente-cinq ans. Le 19 juillet 1900, la première ligne, Maillot-Vincennes, construite en dix- neuf mois, est inaugurée. En 1920, 95 km sont en exploitation. En 1930, l’absorption de la Société du chemin de fer souterrain Nord-Sud porte ce kilométrage à 116. Le réseau du métro parisien, complété par le RER, comprend des lignes radiales et des lignes circulaires bien articulées, mais il ne dessert que Paris et certaines localités de la proche banlieue. Il faudra attendre les années 1970-1980, pour voir réaliser le prolongement des lignes principales vers la moyenne banlieue, selon un plan datant de 1929-1931.
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«A la vitesse d'une balle de fusil»
Ils seront bientôt 200000 qui auront franchi le mur du son avec Concorde, sans même s’en apercevoir, si ce n’est qu’à l’arrivée ils peuvent dire: «Déjà!» Les passagers de cet avion de prestige sont à 80% des hommes d’affaires. Evidemment, Concorde leur apporte un considérable gain de temps, donc d’argent. Qu’importe à cette majorité de voyageurs le prix du voyage en subsonique (20% de plus que le tarif première classe). Les particularités extérieures du Concorde sont caractéristiques: fuselage effilé, aile delta et nez basculant fin et pointu. Le fuselage (62,10 m de long, 2,87 m de large, 3,33 m de haut) permet aux 185 tonnes à pleine charge de la machine de pénétrer facilement l’atmosphère. L’aile de Concorde — aile néo-gothique, une variante de l’aile delta offre un compromis entre le vol supersonique et le vol à basses vitesses: voilure à forte flèche, faible épaisseur, faible allongement pour le vol supersonique et, l’aile et le fuselage ne faisant qu’un, rigidité structurale suffisante pour les faibles vitesses, les décollages, les atterrissages. Avec l’aile néo-gothique, Concorde n’a pas besoin d’empennage horizontal. Le nez fin et pointu assure une meilleure pénétration dans l’air. Très long, le nez de Concorde est mobile. Il s’abaisse aux décollages et aux atterrissages car, pendant ces deux manœuvres, Concorde se cabre comme le font certains oiseaux; d’où la nécessité du nez mobile dégageant ainsi une meilleure visibilité aux pilotes. Les spécificités du vol supersonique incitèrent les constructeurs à trouver des matériaux nouveaux et des techniques nouvelles: alliage spécial d’aluminium résistant aux contraintes thermiques (-56° C à l’extérieur, mais température du nez s’élevant à 128° C sous l’effet du frottement de l’air), qualité du verre obtenue par trempe chimique, entrées d’air des réacteurs commandées par de quadruples calculateurs électroniques, freins en fibre de carbone d’une longévité cinq fois supérieure au frein d’acier, commandes électroniques... La vitesse de Concorde en croisière supersonique est de 2200 km/h (Mach 2). L’avion peut atteindre la vitesse du son (1100 km/h, Mach 1) en moins d’un quart d’heure. La durée des étapes de Concorde reste toujours en dessous de quatre heures, ce qui procure une notable économie de fatigue. Malgré toute cette technique raffinée, l’exploitation de Concorde — un produit voulu par deux gouvernements, la France et la Grande-Bretagne — ne peut, et de très loin, renoncer à l’aide des pouvoirs publics. Les frais de carburant entrent pour un tiers dans les coûts d’exploitation de Concorde. En revanche, le succès commercial de Concorde Air France s’est confirmé en 1979: 91475 passagers et un coefficient d’occupation de 71,3% sur la ligne Paris-New York (3 h 30 de vol).
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L’Illustration du 30 décembre 1933: «Dans la nuit brumeuse, un train bondé de voyageurs est arrêté. Un autre survient, se jette dessus, écrasant les cinq dernières voitures. Tel est le schéma brutal de la catastrophe de Lagny- Pomponne, qui, Pavant-veille de Noël, a fait près de deux cents morts et trois cents blessés.» La terrible collision a eu lieu à Pomponne, entre Vaires-sur-Marne et Lagny, sur le réseau est, dans la nuit du 23 au 24 décembre 1933. La locomotive du train tamponneur, le rapide Paris-Strasbourg, tel un marteau, est arrivée à la vitesse de 30 m/sec. sur la file des wagons stoppés de l’express de Nancy. Les voitures, qui étaient à caisses de bois, montées sur châssis métallique, ont été pulvérisées en des milliers d’éclats meurtriers. Des cinq voitures tamponnées, il ne restait plus que des boggies aux essieux tordus. Vision hallucinante dans le petit matin du 24 décembre, tandis que les sauveteurs continuaient à rechercher morts et blessés et qu’une grue commençait le déblaiement des décombres afin de dégager les voies. Les corps des victimes furent transportés jusqu’à la gare de l'Est où la salle des bagages fut transformée en chapelle ardente. Le président de la République, Albert Lebrun, vint se recueillir devant les cercueils alignés des 200 victimes. Les causes de cette terrible catastrophe ferroviaire furent difficiles à établir. Inobservation des signaux ou défaillance du délicat appareillage électrique? Faute humaine ou faute mécanique? Les techniciens ne purent se prononcer avec certitude. Par contre, l’opinion publique fut unanime à condamner le type de wagons, formés de caisses en bois sur châssis métallique. L’express tamponné était constitué par de telles voitures. Le rapide tamponneur ne remorquait que dés wagons métalliques: aucun de ses voyageurs ne fut tué. La démonstration était cruelle, mais évidente. La presse dénonça le retard pris par les compagnies ferroviaires dans l’adoption des wagons entièrement métalliques. Pour des raisons quelque peu sordides d’économies, la France affichait un net retard sur des pays comme les Etats- Unis ou l’Allemagne. Un effort fut fait pour combler ce retard, notamment après la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), en 1937-1938. L’emploi des anciennes voitures de bois ne fut plus réservé qu’aux trains ne dépassant pas 60 km/h. Mais il était bien tard. Il avait fallu attendre la catastrophe ferroviaire de Lagny- Pomponne pour qu’on prît enfin des mesures nécessaires de modernisation.
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Une chevalerie des temps modernes
L’Aéropostale, qui devait s’identifier à l’exploitation des lignes aériennes de l’Afrique occidentale et de l’Atlantique Sud, dérive de la Société générale d’entreprises aéronautiques fondée en 1919 par Pierre Latécoère et dirigée de main de maître par un homme froid, taciturne, mais remarquable organisateur et expert dans la connaissance des hommes: Didier Daurat. Les débuts de la compagnie commerciale sont modestes: le transport du courrier sur la ligne Toulouse-Alicante-Casablanca avec du matériel militaire né de la guerre et à peine transformé, comme les «Breguet XIV». Les sacs sont empilés dans la carlingue dont on a enlevé le berceau de mitrailleuse. En mars 1919, le premier service postal France-Maroc est organisé. Grâce au courage, à la ténacité de jeunes pilotes, la ligne progresse vers le sud et la liaison Casablanca-Dakar est assurée régulièrement à partir de 1925 au-dessus du désert de Mauritanie, hostile, parcouru par de farouches nomades, sans pitié envers les aviateurs contraints, comme Reine et Serre, à des atterrissages forcés. En 1927, les lignes aériennes Latécoère, devenues Compagnie générale aéropostale avec l’aide financière du groupe Marcel Bouilloux-Lafont, s’attaquent à l'Amérique du Sud et créent un service régulier sur la ligne Natal-Rio de Janeiro et bientôt Buenos Aires. Mais deux difficultés subsistent: la traversée de l’Atlantique Sud et le franchissement de la cordillère des Andes, dont les cols dépassent le plafond des avions de l’époque. Un homme d’exception va réussir à éliminer ces deux obstacles: Jean Mer- moz. En mars 1929, après avoir franchi les Andes, à la faveur d’ascendances favorables, il inaugure la liaison Buenos Aires-Santiago. Un an plus tard, il réussit la traversée de l’Atlantique Sud sans escale, le 12 mai 1930, sur l’hydravion Latécoère «Laté-28», dans le sens est- ouest. Il doit cependant attendre trois ans pour effectuer, le 15 mai 1933, le même exploit en sens inverse sur le trimoteur Arc-en-Ciel. Dès lors, la liaison postale Toulouse- Santiago est assurée régulièrement de jour comme de nuit, avec le transport éventuel de quelques passagers. Mais le succès ne va pas sans de grosses difficultés financières aggravées par la crise mondiale. En 1933, l’Aéropostale doit fusionner avec trois autres compagnies françaises pour donner naissance à Air France, qui rachète toutes les actions et reçoit ainsi un remarquable réseau, résultat des efforts de toute une génération de pilotes enthousiastes comme Reine, Guillaumet, Saint-Exupéry et Mermoz; ce dernier disparaîtra, le 6 décembre 1936, entre Natal et Dakar, à bord de l’hydravion Croix-du-Sud.
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Un extraordinaire foisonnement de talents
Le règne de Louis XIV est l’une des plus brillantes périodes de la civilisation française. Dans les domaines de l’art et de l’esprit, la réussite est éclatante. C’est le mérite du roi de savoir distinguer la valeur et de soutenir la création par un généreux et constant mécénat. Louis XIV a peu de culture intellectuelle, mais le jugement sûr et le goût du grand et du beau. Pour s’assurer de la qualité des œuvres et du respect des règles, il recourt cependant au contrôle de spécialistes. Protecteur de l’Académie française, il crée des groupes analogues pour la peinture, la sculpture, les inscriptions, l’architecture et les sciences. C’est grâce à la faveur personnelle du souverain que le génie de Molière peut s’épanouir librement et qu’accèdent à la gloire Corneille, Racine, Boileau et même La Fontaine. Louis XIV met Bossuet et Fénelon au premier rang des prédicateurs, nomme Lully grand maître de la musique et Le Brun directeur de la peinture, fournit de commandes et comble d’honneurs le peintre Mignard, le musicien Delalande, les sculpteurs Pierre Puget, Coysevox, Girardon... Malgré l’opposition de Colbert effrayé par le montant des dépenses, les trois grands créateurs de Versailles, Le Vau, Mansart, Le Nôtre, donnent libre cours à leur génie et réalisent, par un chef- d’œuvre, le rêve de majesté et d’unité du Roi-Soleil. Ce dernier, sachant bien que les grandes époques sont celles des grandes constructions, fait édifier non seulement Versailles, le Grand Trianon, Marly, mais aussi, à Paris, le Louvre de Claude Perrault (la colonnade), les Invalides, l’Observatoire, le Val-de- Grâce, les portes Saint-Martin et Saint Denis, les premiers quais de la Seine. Si des artistes français sont envoyés à la Villa Médicis (Académie de France à Rome), fondée par Colbert en 1666, des étrangers sont invités en France et comblés de biens, tels les architectes et sculpteurs italiens le Bernin et Caffïeri. les astronomes Huygens et Cassini. On fait venir des verriers de Venise, des artisans flamands qui travaillent â la manufacture royale des Gobelins, fondée en Au Jardin du Roi (notre actuel Jardin des Plantes) enseignent les académiciens des sciences, dont le botaniste Pitton de Tournefort. L’impulsion donnée par les artistes et les lettrés les plus célèbres retentit dans tout le pays et influence la production générale. Le classicisme, fait de maîtrise technique, d’unité, d’équilibre et de sobriété, devient le style français par excellence, admiré et imité en Europe. Marqué par la volonté d’un roi, par sa gloire assimilée à celle de l’Etat, le XVIIe siècle mérite bien le nom de siècle de Louis XIV.
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