«A la vitesse d'une balle de fusil»

Ils seront bientôt 200000 qui auront franchi le mur du son avec Concorde, sans même s’en apercevoir, si ce n’est qu’à l’arrivée ils peuvent dire: «Déjà!» Les passagers de cet avion de prestige sont à 80% des hommes d’affaires. Evi­demment, Concorde leur apporte un considérable gain de temps, donc d’argent. Qu’importe à cette majorité de voyageurs le prix du voyage en subso­nique (20% de plus que le tarif première classe). Les particularités extérieures du Con­corde sont caractéristiques: fuselage effilé, aile delta et nez basculant fin et pointu. Le fuselage (62,10 m de long, 2,87 m de large, 3,33 m de haut) permet aux 185 tonnes à pleine charge de la machine de pénétrer facilement l’at­mosphère. L’aile de Concorde — aile néo-gothique, une variante de l’aile delta offre un compromis entre le vol supersonique et le vol à basses vitesses: voilure à forte flèche, faible épaisseur, faible allongement pour le vol superso­nique et, l’aile et le fuselage ne faisant qu’un, rigidité structurale suffisante pour les faibles vitesses, les décollages, les atterrissages. Avec l’aile néo-gothi­que, Concorde n’a pas besoin d’empen­nage horizontal. Le nez fin et pointu assure une meilleure pénétration dans l’air. Très long, le nez de Concorde est mobile. Il s’abaisse aux décollages et aux atterrissages car, pen­dant ces deux manœuvres, Concorde se cabre comme le font certains oiseaux; d’où la nécessité du nez mobile déga­geant ainsi une meilleure visibilité aux pilotes. Les spécificités du vol supersonique inci­tèrent les constructeurs à trouver des matériaux nouveaux et des techniques nouvelles: alliage spécial d’aluminium résistant aux contraintes thermiques (-56° C à l’extérieur, mais température du nez s’élevant à 128° C sous l’effet du frottement de l’air), qualité du verre obtenue par trempe chimique, entrées d’air des réacteurs commandées par de quadruples calculateurs électroniques, freins en fibre de carbone d’une longévi­té cinq fois supérieure au frein d’acier, commandes électroniques... La vitesse de Concorde en croisière supersonique est de 2200 km/h (Mach 2). L’avion peut atteindre la vitesse du son (1100 km/h, Mach 1) en moins d’un quart d’heure. La durée des étapes de Concorde reste toujours en dessous de quatre heures, ce qui procure une notable économie de fatigue. Malgré toute cette technique raffinée, l’exploitation de Concorde — un pro­duit voulu par deux gouvernements, la France et la Grande-Bretagne — ne peut, et de très loin, renoncer à l’aide des pouvoirs publics. Les frais de carbu­rant entrent pour un tiers dans les coûts d’exploitation de Concorde. En revan­che, le succès commercial de Concorde Air France s’est confirmé en 1979: 91475 passagers et un coefficient d’occupation de 71,3% sur la ligne Paris-New York (3 h 30 de vol).

200 morts-300 blessés

L’Illustration du 30 décembre 1933: «Dans la nuit brumeuse, un train bondé de voyageurs est arrêté. Un autre sur­vient, se jette dessus, écrasant les cinq dernières voitures. Tel est le schéma brutal de la catastrophe de Lagny- Pomponne, qui, Pavant-veille de Noël, a fait près de deux cents morts et trois cents blessés.» La terrible collision a eu lieu à Pompon­ne, entre Vaires-sur-Marne et Lagny, sur le réseau est, dans la nuit du 23 au 24 décembre 1933. La locomotive du train tamponneur, le rapide Paris-Strasbourg, tel un marteau, est arrivée à la vitesse de 30 m/sec. sur la file des wagons stoppés de l’express de Nancy. Les voitures, qui étaient à caisses de bois, montées sur châssis métallique, ont été pulvérisées en des milliers d’éclats meurtriers. Des cinq voitures tamponnées, il ne restait plus que des boggies aux essieux tordus. Vision hallucinante dans le petit matin du 24 décembre, tandis que les sauve­teurs continuaient à rechercher morts et blessés et qu’une grue commençait le dé­blaiement des décombres afin de déga­ger les voies. Les corps des victimes furent transpor­tés jusqu’à la gare de l'Est où la salle des bagages fut transformée en chapelle ardente. Le président de la République, Albert Lebrun, vint se recueillir devant les cercueils alignés des 200 victimes. Les causes de cette terrible catastrophe ferroviaire furent difficiles à établir. Inobservation des signaux ou défaillan­ce du délicat appareillage électrique? Faute humaine ou faute mécanique? Les techniciens ne purent se prononcer avec certitude. Par contre, l’opinion publique fut unani­me à condamner le type de wagons, for­més de caisses en bois sur châssis métal­lique. L’express tamponné était consti­tué par de telles voitures. Le rapide tam­ponneur ne remorquait que dés wagons métalliques: aucun de ses voyageurs ne fut tué. La démonstration était cruelle, mais évidente. La presse dénonça le retard pris par les compagnies ferroviaires dans l’adoption des wagons entièrement métalliques. Pour des raisons quelque peu sordides d’économies, la France affichait un net retard sur des pays comme les Etats- Unis ou l’Allemagne. Un effort fut fait pour combler ce retard, notamment après la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), en 1937-1938. L’emploi des anciennes voi­tures de bois ne fut plus réservé qu’aux trains ne dépassant pas 60 km/h. Mais il était bien tard. Il avait fallu attendre la catastrophe ferroviaire de Lagny- Pomponne pour qu’on prît enfin des mesures nécessaires de modernisation.

Une chevalerie des temps modernes

L’Aéropostale, qui devait s’identifier à l’exploitation des lignes aériennes de l’Afrique occidentale et de l’Atlantique Sud, dérive de la Société générale d’entreprises aéronautiques fondée en 1919 par Pierre Latécoère et dirigée de main de maître par un homme froid, taciturne, mais remarquable organisa­teur et expert dans la connaissance des hommes: Didier Daurat. Les débuts de la compagnie commerciale sont modes­tes: le transport du courrier sur la ligne Toulouse-Alicante-Casablanca avec du matériel militaire né de la guerre et à peine transformé, comme les «Breguet XIV». Les sacs sont empilés dans la carlingue dont on a enlevé le berceau de mitrailleuse. En mars 1919, le premier service postal France-Maroc est organi­sé. Grâce au courage, à la ténacité de jeunes pilotes, la ligne progresse vers le sud et la liaison Casablanca-Dakar est assurée régulièrement à partir de 1925 au-dessus du désert de Mauritanie, hos­tile, parcouru par de farouches noma­des, sans pitié envers les aviateurs con­traints, comme Reine et Serre, à des atterrissages forcés. En 1927, les lignes aériennes Latécoère, devenues Compagnie générale aéropos­tale avec l’aide financière du groupe Marcel Bouilloux-Lafont, s’attaquent à l'Amérique du Sud et créent un service régulier sur la ligne Natal-Rio de Janei­ro et bientôt Buenos Aires. Mais deux difficultés subsistent: la traversée de l’Atlantique Sud et le franchissement de la cordillère des Andes, dont les cols dé­passent le plafond des avions de l’épo­que. Un homme d’exception va réussir à éliminer ces deux obstacles: Jean Mer- moz. En mars 1929, après avoir franchi les Andes, à la faveur d’ascendances favorables, il inaugure la liaison Buenos Aires-Santiago. Un an plus tard, il réus­sit la traversée de l’Atlantique Sud sans escale, le 12 mai 1930, sur l’hydravion Latécoère «Laté-28», dans le sens est- ouest. Il doit cependant attendre trois ans pour effectuer, le 15 mai 1933, le même exploit en sens inverse sur le tri­moteur Arc-en-Ciel. Dès lors, la liaison postale Toulouse- Santiago est assurée régulièrement de jour comme de nuit, avec le transport éventuel de quelques passagers. Mais le succès ne va pas sans de grosses diffi­cultés financières aggravées par la crise mondiale. En 1933, l’Aéropostale doit fusionner avec trois autres compagnies françaises pour donner naissance à Air France, qui rachète toutes les actions et reçoit ainsi un remarquable réseau, ré­sultat des efforts de toute une génération de pilotes enthousiastes comme Reine, Guillaumet, Saint-Exupéry et Mermoz; ce dernier disparaîtra, le 6 décembre 1936, entre Natal et Dakar, à bord de l’hydravion Croix-du-Sud.